Перейти к основному содержанию

Кауниссааре: Rail Baltic быстрее, выгоднее шоссейных перевозок

Кристьян Кауниссааре.
Фото: Альберт Труувяэрт
Скоростная железная дорога Rail Baltic по маршруту Таллинн – Рига – Вильнюс – Варшава, которую строят все три государства Прибалтики, должна вступить в строй в 2026 году. Отчего ее строительство до сих пор раскалывает общество на горячих сторонников будущей железной дороги и столь же горячих противников?

Борис Тух

Идее полтораста лет, но осуществляется она сегодня

- Хороший вопрос! – улыбается координатор Rail Baltic в Министерстве экономики Эстонии Кристьян Кауниссааре. – Вы, возможно, удивитесь, узнав, что идее строительства железнодорожного пути Таллинн – Пярну – Рига почти полтораста лет. Эта идея существовала уже тогда, когда начали протягивать рельсы по маршруту Палдиски – Таллинн – Санкт-Петербург. Тогда почему сегодня такие дискуссии? Трудно сказать. Может, от того, что новизна никогда не устраивает всех без исключения; непременно какая-то часть общества ее не приемлет. Протестные настроения вообще более заметны, ведь сторонники Rail Baltic не выходят на улицы с плакатами: «Даешь железную дорогу от Таллинна до Варшавы!»  Другая версия – активность гражданского общества растет повсеместно во всей Европе, люди хотят определять принятие масштабных решений. Для нас пока еще это в новинку, мы обычно предоставляем принятия решений парламенту или правительству.

- Помнится, в первые годы после восстановления независимости, при правительстве Марта Лаара, решения вообще принимались узким кругом? В так называемой «задней комнате».

- Бывало и такое. Вспомним также, что в Эстонии строительства такого масштаба непривычны. В отличие, скажем, от Литвы, где еще в советское время строились скоростные шоссейные магистрали. А еще, может, дело в том, что у нас где-то с середины 1990-х на протяжении почти десяти лет железная дорога воспринималась в основном как транзитный путь, по которому грохоча проходили составы с цистернами и прочими грузами. Движение пассажирских поездов составляло не более 5% всего потока. В «старой» Европе как раз наоборот. Пассажиропоток на железной дороге значительно превышает грузопоток. Так что у нас произошло некоторое психологическое отчуждение железной дороги.

- Недавно Государственный суд принял решение о необходимости изменения планировки Rail Baltic на отрезке южнее Пярну. Чем это объясняется?

- Противники Rail Baltic представили большое количество протестов по поводу прохождения трассы по территории уездов. В суде первой ступени рассматривалось 6 дел, из которых Госсуд принял к рассмотрению только одно. Причем 49 аргументов противников строительства Госсуд отверг, оставив только один: относительно прохождения трассы через территорию птичьего заповедника Луйтемаа. Оценка воздействия строительства на природу, так называемая Natura, отсутствовала. Фактически это воздействие рассматривалось и указывалось, что следует предпринять, чтобы не нарушать естественную жизнь птиц, но формально такой документ представлен не был. Мы теперь снова производим оценку по позиции Natura этого пятикилометрового отрезка пути. Госсуд аннулировал планы еще двух отрезков по сторонам этого отрезка, на случай если будет найдена лучшая альтернатива для всего участка. Это долгий процесс: нужно будет провести новые публичные обсуждения, рассмотреть альтернативы, провести весь цикл исследований и т.д.

- Какова общая протяженность эстонской части Rail Baltic?

- 213 км. У него два исходных пункта. Движение пассажирских поездов начнется со станции Таллинн-Юлемисте (там будет построен современный вокзал), а товарных – из Муугаского порта.

- Насколько прямым будет путь?

- Если учесть, что пассажирские поезда должны развивать скорость до 240 км/час, то по возможности прямым. Но строить дорогу прямой, как стрела, никак нельзя, ведь путь проходит через природоохранные территории, мимо населенных пунктов, мимо кладбищ и прочих неприкосновенный объектов, которые мы не вправе нарушать. Так что принимается компромисс между необходимостью как можно скорее попасть из пункта А в пункт В и необходимостью не нанести вред людям и природе. Заметьте, что железнодорожное движение дружелюбнее к природе, чем автомобильное. Дизельные и бензиновые двигатели выбрасывают в воздух столько вредных газов, а по Rail Baltic будут ходить электровозы.

- Железная дорога экологичнее шоссейной. А строительство железной дороги?

- Тоже экологичнее. Шоссе с четырехрядным движением 2+2 требует работ на ширине 120 метров. Rail Baltic – 66 метров. Земли на строительстве шоссе той же протяженности, что железная дорога, будет извлечено вдвое больше. Прикиньте, как это отразится на природе.

Не станет ли строительство чрезмерной роскошью

- Во сколько обойдется государству строительству Rail Baltic?

- Общая стоимость эстонского участка составляет 1,59 млрд евро. Сюда входят и расходы на необходимую инфраструктуру: трамвайное сообщение с аэропортом, в будущем и трамвайное сообщение с Таллиннским портом и т.д. Стоимость одного километра железнодорожного пути - около 4 млн евро, так что железная дорога как таковая потребует около 850 миллионов евро, остальное – инвестиции во все, что нужно для нормального функционирования дороги.

- Открыть движение по Rail Baltic планируется в 2026 году, так?

- Да.

- Мы не знаем, как сложится в течение этих шести лет экономическая конъюнктура. Экономика Эстонии – да и всего мира, уже потерпела заметный урон из-за COVID-19. Многие специалисты предсказывают на этом отрезке времени новый экономический кризис – уже по, так сказать, традиционным причинам. Не слишком ли большой роскошью в таком случае становится строительство Rail Baltic?

- При строительстве железной дороги никогда не ориентируются на экономический цикл в 5-6 лет. В случае с Rail Baltic (без больших расходов на совершенствование и реконструкцию) нужно рассматривать сто лет. На этот период придутся и спады, и подъемы экономики. Согласимся, что во время кризисов по железным и по шоссейным дорогам снижаются грузопотоки и пассажиропотоки. Но инвестиция в строительство железной дороги – мера, безусловно, антикризисная. В Эстонии в строительном секторе занято около 60 000 человек. Оборот в год – чуть больше 3 млрд евро. И вот представьте себе такую ситуацию. На дворе кризис. Частные заказы на строительство резко падают, а доля частного сектора в строительстве у нас 75%. Представляете себе, сколько человек потеряют работу! А строительство железной дороги и всей ее инфраструктуры, станций, пакгаузов и пр. позволит хотя бы частично занять этих людей. В кризисных ситуациях государственные инвестиции исключительно полезны. Почему Евросоюз в условиях пандемии коронавируса внедряет различные пакеты помощи? Для того, чтобы сохранить уровень жизни людей – без этого экономика рухнет.

- Какой доход от перевозки грузов по Rail Baltic получат сама железная дорога и государство?

- Если взять временной отрезок между 1995 и 2005 годами, то Эстонская железная дорога жила на доходы от транзита. Владельцы перевозимых грузов должны платить железной дороге за пользование ею. За пользование шоссейными дорогами плата не взимается. Правда, за большегрузные перевозки теперь взимается плата, но в целом это не такие большие деньги. Пока существовал транзит, плата за пользование железной дорогой покрывала не только расходы на ее содержание, но и частично – инвестиции в нее. 

А возьмем шоссе. Например, Таллинн – Тарту. Пока мы с вами беседуем, по нему движутся машины. А кто оплачивает содержание шоссе? Мы с вами, налогоплательщики.

Наши расчеты показывают, что если жизнь будет развиваться нормально, то Rail Baltic сумеет содержать себя. Правда, особо оптимистичных иллюзий на этот счет я не строю. Ведь если вспомнить 1995 – 2005 годы, то государства стран Балтии были единственными на всю Европу, способными содержать свои железные дороги за счет платы за пользование.

Необходимы инициативы предпринимателей и политические соглашения

- Строительство Rail Baltic означает, что в Эстонии будут эксплуатироваться две железнодорожные колеи – имеющаяся сегодня, шириной 1524 мм и европейская – 1435 мм.?

- Мы в этом отношении не одиноки. В Испании и Португалии наряду с европейской есть еще иберийская колея – 1668 мм. Так сложилось исторически: железные дороги в мире строились не только государствами, но и частными фирмами, ширину колеи выбирали исходя из разных причин. Это сейчас необходимо, чтобы всю Европу пронизывали унифицированные железнодорожные пути, чтобы не приходилось на границах перегружаться или менять «тележки».

- Вы сказали, что путь товарных грузов по Rail Baltic начнется с порта Мууга. Откуда они прибудут к нам?

- В Мууга будут вести обе колеи, уже имеющаяся и новая, европейская. В порт прибывают суда. И большегрузные автофуры. Там возникнет т.н. мультимодальный терминал, где встретятся грузы, доставляемые морем из Финляндии и других Северных стран, поездами из Европы, поездами же с Востока – из Китая, через Россию и т.д. Там они будут перегружаться, в том числе с одной колеи на другую. Чтобы все это окупилось, одной железной дороги и всей ее инфраструктуры мало. Необходимы действия предпринимателей, необходимы политические соглашения.

- Все же в чем реальные преимущества Rail Baltic?

- В экономии времени. При скорости 220-240 км/час вы в Пярну попадете за 35-40 минут. В Ригу – за полтора часа с небольшим. Время – деньги. Не говоря уже о том, что один товарный состав доставит столько грузов, сколько 50 автофур, а один пассажирский – столько, сколько 10 автобусов.

- С воздушным сообщением Rail Baltic способна конкурировать?

- Безусловно. Допустим, вы летите из Таллинна в Ригу. Самолет в воздухе находится около 40 минут, но ведь до этого нужно приехать в аэропорт, пройти контроль, по прибытию добираться из аэропорта в центр Риги. А весь путь по Rail Baltic займет меньше двух часов.

- А до Варшавы сколько?

- Расстояние от Таллинна до Варшавы менее 900 км (по шоссе больше). Пассажирский поезд следует по маршруту Таллинн – Пярну – Рига – Паневежис – Каунас – Варшава. Вот и считайте, с учетом остановок на станциях.

- За строительство железной дороги часть средств заплатит Евросоюз?

- Большую часть.

- А кто оплатит покупку электровозов и вагонов?

-  Тут, вероятно, отчасти будет использован опыт автобусного сообщения. Им занимаются частные фирмы-операторы. В Эстонии, например, крупнейший оператор автобусных перевозок Sebe. Международные Eurolines и  Ecolines. Тоже частные фирмы. Сейчас в Европе железнодорожными перевозками занимаются многие частные фирмы, например, Flixtrain в Германии - частный, в отличие от национального перевозчика Deutsche Bahn. Так как Rail Baltic будет вовлечена в общеевропейскую сеть железных дорог, то можно надеяться и на интерес европейских фирм, занимающихся пассажирскими и грузовыми перевозками. Впрочем, ответ даст будущее.

5 комментарии

Добавить комментарий

Ограниченный HTML

  • You can align images (data-align="center"), but also videos, blockquotes, and so on.
  • You can caption images (data-caption="Text"), but also videos, blockquotes, and so on.
  • You can use shortcode for block builder module. You can visit admin/structure/gavias_blockbuilder and get shortcode, sample [gbb name="page_home_1"].
  • You can use shortcode for block builder module. You can visit admin/structure/gavias_blockbuilder and get shortcode, sample [gbb name="page_home_1"].